ブレーキアップグレード 1500(7200GVW)仕様→2500(8600GVW) 仕様に変更 95年サバーバン

95年サバーバン、ブレーキアップグレード作業のDIYレポートです。
今回はブレーキをリフレッシュするにあたり、元々の1500仕様（7200GVW）ブレーキから、より制動力の高い2500仕様（8600GVW）ブレーキへとアップグレードした模様をレポートいたします^^

まずアップグレード後の感想から言ってしまうと、

これは凄く良いです！

ブレーキペダルを踏んでからブレーキの効き始めが早く、最初は停止線より手前で止まってしまうことが何度かありました(笑)
踏み込んでいくとグググッと効いてくる感じは今までよりも余裕があります。
ただ、国産車のようなカチっと効くブレーキにはほど遠く、アメ車のブレーキ感がより強くなった印象ではあります。
この辺りは好き嫌いが分かれるのかも知れませんが、既に乗られている方はきっと慣れているので良い面だけ感じるはずです(笑)
それと、ブレーキペダルに返ってくる反応が全然変わりました。
今までより踏んでいる感触がしっかりと伝わってくるので安心感があります。
総じて、アップグレードして良かったと思っています^^

では、実際の変更内容について、少し詳しく調べてみましたのでご紹介いたします。

☆ブレーキキャリパー
ピストン外径（シリンダーのボア径）を大きなものに交換します。
1500用のキャリパーがボア径φ75mmに対し2500用のボア径はφ80mmと、直径で5mm、面積比で約14%のボアアップとなります。
キャリパースライドピンの取付寸法は変わらないため、無加工で取付可能です。

☆ブレーキパッド
キャリパーが大きくなるので、パッドもサイズの大きい物に交換します。
ローターへの接触面が広くなれば、制動力もUPします。
パッドを並べてみると、接触面の大きさが全然違うのがパッと見でも分かります。
イン側は縦の長さが45mm→48mmと3mmUP、横幅はそれほど変わりませんでした。
アウト側は縦39mm→46mm、横134mm→144mm、単純計算でなんと26.8%もの面積比アップとなります。
面積が大きくなる分、少し弊害もあります。
パッドとローターとの相性にもよりますが、ローターに干渉してしまうことがあるため、その際はパッド側の加工が必要です。

☆ホイールシリンダー
シリンダーのボア径が大きなものに交換します。
1500用のホイールシリンダーがボア径φ25.4mmに対し2500用のボア径が27mmと、直径ではたったの1.6mmの違いですが、面積比では約13%のボアアップとなります。
取付ボルトの間隔は同じなので、無加工で取付可能です。

☆ブレーキマスターシリンダー
マスターシリンダーもボアアップ、、、と言いたいところですが、実はマスターシリンダーはボアダウンします。
1500用がボア径φ40mmに対して、2500用はφ32mm、面積比で36%のダウン。

なぜボアダウンするかについては後程少しご紹介いたします^^

それでは、実際の交換作業を写真と共に振り返ります♪
写真を開くとコメントが表示がされますので、良かったら合わせてご覧ください^^

: ジャッキアップしてウマで固定、タイヤを外します。

: キャリパーの後ろから、スライドボルトを緩めます。3/8インチの六角レンチが必要です。

: ボルトを2本外すとキャリパーが外れます。ブレーキホースも外します。

: 外したキャリパーのピストン径はφ71.5mmでした。シリンダー側のボアはデータ上φ75mmとなります。

: 新しいキャリパーのピストン径はφ77mmでした。シリンダーのボア径はφ80mmとなります。

: 新しいブレーキパッドは高性能なカーボンセラミックパッドです☆

: イン側のパッドです。下が1500用、上が2500用。横幅は変わらないですが、2500用の方が大きく見えます。

: 1500用の縦の長さは45mmでした。

: 2500用は48mmで3mmほど大きくなります。

: こちらはアウト側。パッと見でも明らかに大きさが違いますね！下が1500用、上が2500用です。

: 1500用の縦は39mm。

: 2500用は46mmなので7mmも大きいです。

: 横幅は134mmから、、、

: 144mmへと、10mmも大きくなります。

: 新しいキャリパーにパッドを組み付けます。2500用のキャリパーには、2500用のパッドしか取付できません。

: 仮付けしてみます。今回はついでに、ローターも綺麗なものに交換しました☆

: ボルトを固定してみると、パッドとローターが干渉しているのが分かりました。

: 一度取り外し、パッドのプレート部分をグラインダーで削ります。

: ライニングギリギリまで削りました。防腐処理をして再組付けします。

: 干渉もなくバッチリです。

: 続いてホイールシリンダーの交換です。タイヤを外し、ドラムを外します。

: スプリングを上から順に外して行きます。

: ブレーキシューが外れました。

: ホイールシリンダー裏のブレーキパイプ、固定ボルトを外すと簡単に取れます。

: 新旧の比較です。新しいホイールシリンダーもバラシてみました。左が1500用、右が2500用。こう見ると大きさが違うのが分かりますね。

: 1500用のピストンはφ25.4mmでした。

: 2500用のピストンは27mm。数字上では直径で1.6mmだけの違いですが、見た目には全然大きく見えます。

: ホイールシリンダーを組み直し、2500用を取り付けします。形状は同じなのでポン付けです。

: バラバラにしたシューとスプリングをくみ上げます。

: 続いてマスターシリンダーです。ブレーキパイプのフレアナットを外します。

: ブースター（マスターバック）への固定ナット2か所を外します。

: マスターシリンダーが外れました。

: 新旧の比較です。

: 1500用のシリンダーボアは約40mmでした。

: 2500用のシリンダーボアは32mm。見た目にも細～く見えます。

: ブースターに固定します。

: ブレーキパイプを取り付けて完成です。

さて、マスターシリンダーのボア径が小さくなる理由です。

油圧ブレーキの仕組みはパスカルの原理が使われているというのは有名な話ですよね。
例えばシリンダーの面積をマスター1：キャリパー2としたときに、キャリパーにはマスターの2倍の力が発生するそうです。

それぞれの実際のボア径から計算すると以下のようになります。
※少数点以下四捨五入。

☆1500用
マスターシリンダーボア面積：1256mm
キャリパーボア面積：4416mm
ホイールシリンダーボア面積：507mm
1台分総面積：4416×2+507×2=9846mm

☆2500用
マスターシリンダーボア面積：804mm
キャリパーボア面積：5024mm
ホイールシリンダーボア面積：572mm
1台分面積：5024×2+572×2=11192mm

☆マスターとの面積比
1500用　1256:9846=1:7.84
2500用　804:11192=1:13.92

1500用でマスター1に対して7.84の力、2500用ではマスター1に対して13.92の力が発生する計算です。
同じ力でブレーキを踏んだ時に2500用のブレーキは1500用に比べて1.78倍もの力が発生するということです！

と、いうのは参考程度のお話で、実際にはこの計算通りではありません。

マスターシリンダーはプライマリー、セカンダリーでシリンダーが分かれているうえ、ABSユニットやプロポーショニングバルブによってフロントとリアの比率は制御されているからです。
また、実際の制動力には面積だけではなくストロークも影響してきます。

設計段階での難しい計算は分かりませんが、諸条件を考慮してそれぞれのボア径は算出されているはずです。
そのため、キャリパーのみをボアアップしたり、マスターだけをボアダウンするようなことは逆に性能低下に繋がる恐れがあります。
全てのパーツを交換することで純正2500仕様のブレーキパワーを得ることが出来るのが、このフルキットの特徴です☆

それにしても、参考値とは言え、この数値の差は凄いですよね～！^^
実際に体感できるかどうかは、あなた自身でお確かめください♪

今回使用したパーツはこちら

★ブレーキアップグレードキット　1500仕様（7200GVW）→2500仕様（8600GVW）
https://store.shopping.yahoo.co.jp/ck-parts/ck0313.html

合わせてブレーキローターやブレーキホースのアップグレードもおすすめです♪

★ブレーキローター　ドリルドスロッテッドタイプ
2WD
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4WD
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★ステンメッシュブレーキホース
2WD
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4WD
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リフトアップ用
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